Washington debe cerrar el Caspio al comercio con el que Irán y Rusia burlan las sanciones
Estados Unidos debería sancionar los petroleros, los cascos que transportan armas, a sus gestores y aseguradores, y los puertos que los reciben.
Leonid Baratz es periodista de investigación y corresponsal en el extranjero, con más de 15 años de experiencia en Oriente Medio y Europa Central. Como corresponsal en Oriente Medio de la televisión y la radio nacionales de Ucrania, y como analista especializado en asuntos de Europa del Este para el grupo mediático israelí BeSheva, cubre información militar, diplomacia internacional y relaciones interconfesionales.
El bloqueo de la Armada de Estados Unidos frente a la costa meridional de Irán está funcionando. Maritime Executive, una plataforma informativa especializada en transporte marítimo, evaluó el 28 de septiembre de 2026 que el bloqueo «parece ser efectivo casi al 100 por ciento», al cortar el flujo a través de Bandar Abbás y otros puertos del sur que gestionaban el 80 por ciento del comercio de Irán antes de la guerra. Teherán ha respondido mirando hacia el norte. El volumen de carga en el mar Caspio aumentó un 50 por ciento entre marzo y agosto de 2026, según el gobernador de la provincia ribereña de Gilán.
La ruta no es ningún secreto. Poco después de que la guerra de Rusia en Ucrania se empantanara, Irán envió a Rusia más de 300.000 proyectiles de artillería y un millón de cartuchos de munición a través del Caspio. Israel atacó la base naval iraní de Bandar Anzali, en el mar Caspio, el 18 de marzo de 2026. Funcionarios estadounidenses reconocieron después que Rusia estaba enviando componentes de drones a Irán por la misma ruta para reponer el arsenal iraní de drones. El 10 de septiembre de 2026, drones ucranianos atacaron el puerto de Majachkalá, que, según el Estado Mayor de Ucrania, desempeña un papel vital como «el corredor logístico Rusia-Irán a través del mar Caspio, que se utiliza para eludir las sanciones occidentales».
Sin embargo, pese a la creciente importancia de la ruta del Caspio, las sanciones de Estados Unidos van a la zaga.
En noviembre de 2024, el responsable de la oficina rusa de Khazar Sea Shipping Lines, el brazo caspiano de la naviera estatal iraní Islamic Republic of Iran Shipping Lines, y objeto de sanciones de Estados Unidos desde 2018, afirmó que la compañía había comprado dos buques de carga seca en San Petersburgo, tenía un tercero en construcción en el astillero Lotos de Astracán y estudiaba adquirir otro petrolero y un portacontenedores. El 16 de febrero de 2026, Lotos entregó el Sahel-e Khazar, de 7.200 toneladas, con la presencia del embajador de Irán en Moscú, y el consejero delegado de Islamic Republic of Iran Shipping Lines dijo que la capacidad de la naviera en el Caspio alcanzaría las 150.000 toneladas a finales de 2026.
El artículo 3 de la convención de Aktau de 2018 prohíbe la presencia en el Caspio de fuerzas armadas de Estados no ribereños. Irán parece ser el único Estado ribereño que no la ha ratificado, aunque el presidente Masoud Pezeshkian la remitió al parlamento en agosto de 2026. La única fuerza que interdicta el mar es Ucrania, con drones de largo alcance. El 25 de julio de 2026 alcanzó dos buques de carga sancionados, el Port Olya 2 y el Begey, una corbeta rusa y un carguero iraní. Teherán calificó el ataque de «hostil y criminal», pero nunca publicó un manifiesto de carga. Aunque el Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó al Port Olya 2 en abril de 2023 por facilitar el comercio militar entre Irán y Rusia, no hizo lo mismo con el Begey, pese a que el Reino Unido y Canadá sí lo habían hecho.
La Ley Lindsey O. Graham de Sanciones a Rusia e Irán, que el presidente Donald Trump firmó el 18 de septiembre de 2026, otorga a Washington un gran alcance sobre el comercio. Los resúmenes subrayan el petróleo, pero su texto abarca cualquier buque extranjero que el presidente determine que Rusia o ciudadanos rusos emplean para transportar petróleo, gas, carbón, uranio, «armas u otros bienes con el fin de eludir las sanciones impuestas por Estados Unidos u otros países». Esa última frase importa: un barco que esquive sanciones británicas o canadienses puede quedar incluido aunque Washington nunca lo haya incluido en la lista. La ley también cubre a quien a sabiendas posea, opere, gestione o asegure tales buques, y a los operadores de puertos extranjeros que den servicio a barcos que Estados Unidos ha sancionado por apoyar a Rusia. El Port Olya 2 es uno de ellos. El presidente tiene hasta el 18 de octubre de 2026 para actuar.
El Gobierno de Estados Unidos debería designar no solo petroleros, sino también los cascos que transportan armas a través del Caspio, sus gestores y aseguradores, y los puertos que los reciben. Para minimizar la divergencia de sanciones con sus aliados, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos debería garantizar que todo buque sancionado por Canadá, la Unión Europea, Ucrania o el Reino Unido active, como mínimo, una revisión destinada a alinear las listas.
Al no existir una opción naval, puesto que el mar Caspio es interior, el Gobierno de Estados Unidos debería vigilar puertos como Amirabad, Anzali, Noshahr, Astracán, Olya y Majachkalá, y compartir los hallazgos con Israel y Ucrania.
Aunque la ley no lo contempla explícitamente, el Departamento del Tesoro debería poner a prueba si los astilleros que entregan cascos a una naviera iraní sancionada encajan en las facultades sancionadoras vigentes. Si los juristas del Tesoro pueden sostener ese argumento, deberían sancionar a los astilleros.
Por último, aunque las agencias de inteligencia se resisten a hacer pública información para proteger fuentes y métodos, cuando los ataques alcanzan cargueros en disputa, publicar rápidamente el manifiesto de carga de los barcos atacados da la vuelta a la propaganda de Teherán. El Tesoro debería ampliar su acción contra el VTB Bank, dirigida al canal rublo-rial entre Rusia e Irán, a bancos en Rusia y en terceras jurisdicciones que liquiden fletes del Caspio o paguen cascos construidos en Rusia para la naviera iraní.