Washington debería apoyar a Dubái frente a China en los puertos de Perú

Cuando Washington obligó a Dubai Ports World a desprenderse de sus operaciones portuarias en Estados Unidos en marzo de 2006, desencadenó un desastre geopolítico. Dubai Ports World había comprado Peninsular & Oriental por 6.800 millones de dólares, una operación aprobada por el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos (Committee on Foreign Investment in the United States, CFIUS). Sin embargo, el Senado se rindió al teatro político. Los senadores Chuck Schumer (D-NY) y Chris Dodd (D-CT) calificaron la presencia de un operador emiratí en un puerto estadounidense como una “brecha de seguridad nacional”. Dubai Ports World acabó traspasando sus arrendamientos y se marchó. Pekín aprovechó la humillación de la empresa.

Hoy, Dubai Ports World controla puntos de estrangulamiento estratégicos de América del Sur que Estados Unidos no ha querido proteger. El 13 de agosto de 2026, la empresa, al cumplir dos décadas en Perú, presentó su propuesta de Adenda N.º 4 (Addendum No. 4), con la que busca prorrogar su concesión portuaria de 2036 a 2066. El nuevo acuerdo detalla un paquete de inversión de 1.470 millones de dólares para ampliar la capacidad del Terminal Sur del Callao de 2,7 a 4,3 millones de contenedores equivalentes de veinte pies (Twenty-Foot Equivalent Units), la unidad estándar para medir la capacidad de transporte marítimo. De hecho, el Terminal Sur del Callao gestiona alrededor del 60 por ciento de la carga peruana en contenedores. Además, entre enero y mayo de 2026, este único muelle concentró el 48 por ciento de las exportaciones de Perú y el 61 por ciento de sus importaciones. El nuevo proyecto se asentará sobre la huella de 1.000 millones de dólares de la empresa en el puerto, que culminó recientemente con la ampliación del Muelle Bicentenario (Bicentennial Pier), por 400 millones de dólares.

Entretanto, COSCO Shipping Ports encarna la apuesta rival de China. La naviera estatal china posee el 60 por ciento del cercano megapuerto de Chancay. El presidente chino Xi Jinping y la expresidenta peruana Dina Boluarte inauguraron el complejo el 14 de noviembre de 2024, tras su construcción a cargo de China Harbour Engineering. Cinco bancos estatales chinos financiaron el proyecto de la empresa con 975 millones de dólares, y Lima reescribió la normativa nacional para conceder a COSCO el uso exclusivo. Aunque la primera fase de Chancay costó en torno a 1.300 millones de dólares y se concibió inicialmente dentro de un diseño maestro de 3.600 millones de dólares para ofrecer 1,5 millones de contenedores equivalentes de veinte pies, el Callao ya supera esa capacidad. La principal diferencia es operativa: mientras Dubái se hace con privilegios comerciales apelando a las eficiencias del mercado, Pekín compra influencia adquiriendo infraestructura, distorsionando leyes locales y entregándose a la farsa política.

Históricamente, España entendió que los puertos eran, en muchos casos, más importantes que las capitales. El 2 de mayo de 1866, el oficial naval español Casto Méndez Núñez bombardeó el puerto peruano del Callao. La república dependía de los ingresos del guano, y así el muelle de aduanas se convirtió en la clave de la Hacienda. El presidente chileno Domingo Santa María siguió después la misma estrategia en la Guerra del Pacífico de 1879–84 de Chile contra una alianza Perú-Bolivia, priorizando la costa antes que la capital. En ambos casos, Núñez y Santa María entendieron que el muelle moldea la Hacienda antes de que la Hacienda pueda sostener al Estado.

Hoy, Washington debe corregir su miopía histórica y declarar su apoyo al muelle emiratí. Los Emiratos Árabes Unidos firmaron los Acuerdos de Abraham (Abraham Accords) el 15 de septiembre de 2020 y albergan capacidad aérea estadounidense clave en Al Dhafra. En cambio, COSCO responde ante un Estado hostil, sus constructores estatales y un sindicato bancario depredador. Expulsar a Dubái por segunda vez dejaría el crecimiento del Pacífico en manos de un adversario comunista.

Aunque los Acuerdos de Abraham cubren con éxito el comercio y la defensa en Oriente Medio, carecen de un teatro latinoamericano. El Callao aporta ese anexo que falta. La Casa Blanca debería ejecutar un “Anexo del Callao” (Callao Annex) de los Acuerdos de Abraham antes de que Lima firme la Adenda N.º 4. Esto debería incluir la concesión emiratí como sede de un piquete de inteligencia costera israelí: radar Elta, una imagen de identificación fusionada y control de accesos de Rafael en el Callao y Paita, con el Comando Sur estadounidense (Southern Command) como cliente principal. Bajo este marco, Dubái financia la infraestructura, Israel posee la imagen de vigilancia y Perú se suma como aliado bajo el liderazgo de la presidenta peruana Keiko Fujimori. La incipiente “Alianza de Seguridad Abrahámica” (Abrahamic Security Alliance) en la costa del Pacífico podría cegar las capas de sensores de COSCO.

Por último, el Congreso debería incorporar este anexo a cualquier acuerdo renovado de preferencias comerciales con Perú. El texto debería denegar la cobertura de la Development Finance Corporation al paquete de 1.470 millones de dólares a menos que la medida prohíba el software chino de terminales, los clones de uso exclusivo y la participación accionarial de COSCO en el Callao, además de reservar un atraque de crisis para las armadas estadounidense e israelí.

Las uvas, los aguacates y las granadas ya atraviesan el muelle de Dubái. La administración Trump debería grapar a esa carga una imagen de radar aliada, dejando a Chancay como un puesto avanzado chino aislado, sin reclamación alguna sobre la costa ni sobre el puerto que alimenta a la capital.